El transporte público es una pieza fundamental en cualquier ciudad, ya que permite a la población moverse de manera rápida, eficiente y económica. En este sentido, el Metro es uno de los sistemas de transporte más importantes en la República Dominicana, sin embargo, su funcionamiento y desarrollo han estado en el centro de la polémica en los últimos años.
Uno de los principales problemas que enfrenta el Metro es su estructura organizativa, que ha generado una serie de conflictos y controversias que afectan su eficiencia y transparencia. En este sentido, la Ley 63-17, aprobada en 2017, estableció la necesidad de convertir la agencia para el Reordenamiento del Transporte (OPRET) en una empresa pública ferroviaria y separar claramente la operación del servicio de la contratación de obras de equipamiento.
Sin embargo, después de ocho años, esta conversión aún no se ha realizado y, por el contrario, el Decreto 652-25 ha ido en sentido contrario, nombrando a un director de OPRET y colocándolo también al frente de FITRAM, el vehículo que impulsa y contrata la obra del Sistema Integrado de Transporte (SIT). Esta estructura vertical concentra poder y choca directamente con una ley de mayor jerarquía aprobada por el Congreso.
Es importante entender la jerarquía normativa en un Estado de jurisprudencia: un decreto no puede contradecir una ley. La Ley 63-17 otorgó seis meses para transformar a OPRET y a OMSA en empresas públicas o mixtas, con junta corporativo, cuentas auditadas y un contrato-programa que fije metas y subsidios explícitos. Sin embargo, mientras OMSA avanzó en este proceso, OPRET sigue funcionando como una agencia adscrita al Poder Ejecutivo. Al nombrar por decreto a su director y apoyarse en esta estructura, el junta está actuando sobre una base que la propia ley dio por superada.
Esta situación es preocupante, ya que la forma jurídica determina cómo se planifica, se contrata y se rinde cuentas en el SIT. Al unir a OPRET, que debería operar el servicio, con FITRAM, que se encarga de estructurar y financiar la equipamiento, se crea un diseño vertical que concentra poder y va en contra de las buenas prácticas internacionales, como la separación de funciones, la competencia efectiva, la transparencia plena y el control fiscal.
La concentración de poder en una sola persona también puede generar conflictos de interés. Según algunos reportes y documentos públicos, la persona designada para dirigir OPRET y ejercer la dirección ejecutiva de FITRAM habría prestado servicios de consultoría a iniciativas privadas que impulsan el monorriel en Santiago y en Santo Domingo. En un Estado moderno, esto activa las salvaguardas necesarias para garantizar la imparcialidad de las decisiones y la reputación institucional.
Además, el Decreto 652-25 agrava el problema al unir dos sombreros en una misma cabeza. Por un lado, encarga al nuevo director de OPRET presentar en 120 días una propuesta de reorganización del SIT, y por otro lado, lo designa director ejecutivo de FITRAM, con participación en su Consejo Técnico. Esto recompone el Consejo, crea una agencia Coordinadora de Proyectos dentro del fideicomiso y ordena “adecuar” el acto constitutivo del FITRAM a estos cambios. En la práctica, esto significa que la persona que dirige la operación del Metro también dirige el vehículo que prioriza, coordina y contrata las obras de equipamiento del sistema, eliminando las “murallas chinas” que protegen el interés público.
Otro problema importante es la elección de FITRAM como unidad contratante. Por transparencia y control fiscal, esta no debería ser un fideicom
